Olajozott ügy?

Kesjár Csabára, az első magyar majdnem Formula-1-es pilótánkra emlékezünk!

Number one

Régóta szerettünk volna bejegyzést írni Molnár Csilla Andrea szépségkirálynőről vagy Kesjár Csaba autóversenyzőről. Mindketten üde színfoltjai lettek a magyar közvéleménynek, de amilyen gyorsan, fényes üstökösként ívelt felfelé a karrierjük, olyan hirtelenül és tragikusan múlt ki csillaguk.

Kesjár Csaba pályájával kapcsolatban az elmúlt hetekben kezdtünk nyomozni, hogy több, szerintünk helytálló információ segítségével keretbe foglalni az őt ért eseményeket. Megpróbáljuk az adataink mentén, hitelesen elmagyarázni az Olvasónak a felfoghatatlant.

Célunk, hogy új perspektívát adjunk egy 36 évvel ezelőtti balesetnek. Őszintén reméljük, hogy ezzel a bejegyzésünkkel sikerül tiszta vizet öntenünk a pohárba, és talán a magyar motor- és autósport szerelmeseinek új reményt tud adni a gondolatmenetünk.

Mi mindenesetre megpróbáljuk Csaba jó hírét visszaállítani az őt megillető rangos és előkelő helyre – egy, a Hungaroringen elképzelt mindenkori pole-pozícióba.

Oknyomozó technikáink, módszereink

Nem szoktunk belemerülni terjedelmes írások olvasásába, amikor úgy érezzük, hogy egy baleset vagy öngyilkosság mögött ártó szándék is húzódhat, mert tapasztalataink szerint még a legjobb, hiteles, szakértői források figyelme is elkerülheti a valódi összefüggéseket, amelyek mozgatórugókként szolgálhatnak egy esemény kibontakozásában.

Helyette inkább kulcsszavakat keresünk és dátumokat. Gyanús gesztusokat, viselkedési formákat próbálunk elemezni egy-egy interjúban, videóban, régi újságcikkeket és önéletrajzokat böngészünk át. Emellett családfát kutatunk, rokoni kapcsolatokat vizsgálunk.

Sokféle gyakorlatot és elméletet szoktunk ötvözni, amelyek között megtalálhatók a látomásokról készített feljegyzések összesítése, a szokványostól eltérő álmok elemzése, amelyekben nem csak szimbólumokkal találkozunk, hanem konkrét személyek vagy helyszínek leírásával, képeivel.

Azonban ahogyan már a korábbi bejegyzéseinkben is említettük, egyáltalán nem könnyű a médiumi képességek kitapasztalása vagy megértése, és bár a profilozáshoz vagy az áldozatok beazonosításához kapott adatainkban teljesen megbízunk, a racionalitást így is rettentő nehéz ötvözni a misztikummal.

Főnix vállalat, 1975

A Kesjár-ügy szálait először a tragédiát 13 évvel megelőző magyarországi körülményekben kezdtük keresni.

1975. július 17., csütörtök:

A Pest Megyei Hírlap „Gödöllő és vidéke” különkiadása közölt egy rövidke cikket „Főnix Csömörön” címmel. A hónap elején, július 1-jén a Főnix Háziipari Szövetkezet új részleget nyitott, amellyel új munkahelyeket teremtett. Következő nap szintén beszámolt róla az újság.

1982. november 30., kedd:

Hét évvel később a Gödöllői Hírlap (a Pest Megyei Hírlap gödöllői járási és Gödöllő városi különkiadása) írt a különös összefogásról. A galgamácsai Galga-parti Összefogás TSZ domonyi ipari telepén NDK-exportra készítenek férfi alsónadrágot és gyermekeknek tréningruhát a Főnix Háziipari Szövetkezetnek.

A szemfüles Olvasónak feltűnhetett, hogy a két céget említették már ugyanazon a hasábon. A „Varroda Domonyban” című rovat szintén 1975-ben jelent meg, amelyben már utalást tettek az ikladi Galga-parti termelőszövetkezetre.

Az Olvasó feltehetné a kérdést, hogy miért lovagolunk annyit a két szervezet munkáján?

Mi pedig azt válaszolnánk, hogy szemléltetni szeretnénk valamit. Mégpedig azt, hogy az 1949 óta megosztott Németország (NDK: Kelet-Németország / NSZK: Nyugat-Németország) számára csak 1989 hozott jelentős változást. Kesjár Csaba még pont abban az évben hunyt el, amelyben elvileg nem lehetett tudni, hogy hogyan alakul az országok helyzete.

A berlini fal lebontásáig pedig bármilyen, a felek és egyéb államok között fennálló üzleti kapcsolat jelentős kockázatot hordozott magában. Voltak, akiket akár tíz év börtönbüntetésre is elítéltek okirat hamisítás gyanújával, hogy egy példát idézzünk a szintén magyar énekesnő, művésznő Marcellina vlogjából.

Akik 1989 előtt születtek pár évvel, azoknak egy jól értelmezhető, pontosan leírt korrajzot ad Marcellina úgy, hogy a saját történetén át visszaemlékezik a külföldön töltött éveire. Videója nem csak az őszintesége miatt példaértékű, de nyíltságával, érzékenységével szerintünk szinte páratlan a maga nemében, amiért magyar celebtől még nem hallottunk ilyen mélységű riportot. Megtekintését több okból is ajánljuk az Olvasónak: az igaz szerelem elvesztésének a fájdalma okán, valamint azért, mert ha jól emlékszünk, az események csak 3-5 évvel történtek korábban, mint Kesjár Csaba balesete. Azaz plasztikusabbá válhat számunkra az 1980-as évek magyar sztársága, amelyben már érintett volt a nyugati kultúra is.

Ellentétes érdekek

Visszatérve a rendszerváltás előtti Magyarország helyzetére, ugye hazánk sem volt kivétel a fent említett szigorú szabályok alól: nyerészkedni vagy hivatalosan lehetett, vagy illegálisan.

A 70-es években itthon megjelenő kelet-német üzleti kapcsolatok bizonyos rétegek számára természetesnek hathattak, azonban ne felejtsük el, hogy Csaba karrierjét az ellenkező oldal pilléreire alapozták: szomszédaink 500.000 nyugat-német márkával segítették az ifjút, hogy sport legendává váljon.

Vajon okozhatott ez a különbség egy olyan ellentétet, amelyet nem vizsgáltak sokan? A folyton változó politikai nyomás válthatott-e ki félelmet az igazán kicsi emberekből, amely érzés a hatóságok erejét, ha tévesen is, de felnagyította volna?

Kesjár Csabát mindenki szerette, azonban ha a szűk környezetében akadtak olyan alakok, akik a fiatalember tehetségéből és hírnevéből akartak kovácsolni maguknak anyagi hasznot, jó reményekkel kecsegtető jövőt, azoknak bizony beletörhetett a foguk a pilótát támogató konzorcium megjelenésébe.

Képzeljünk csak el egy lehetőséget: a rendszerváltásig szinte zárt piaca van mindennek Magyarországon. Igaz, hogy a Hungaroring sikeresen, minden képzeletet felülmúlóan megépül, és átadásra kerül 1986-ban, de a szponzorok, cégek, gyártók egy része még „csak” úttörő munkát végez. A pilóták, versenyzők pedig az általuk előállított termékeknek a potenciális reklámarcai, vagyis célpontok. Azonban nem csak számukra, sőt! A legjobb eséllyel inkább olyan „támogatók” hálójába kerülhetnek a sportolók, akik esetleg a profi karrierjük megkezdése előtt finanszírozza őket.

Ebből a gondolatmenetből pedig már nem olyan nehéz kikövetkeztetni egy lehetséges ellentétet: ha Csabát esetleg egy régebben elfogadott, „fű alatt megkötött” kelet-német szponzoráció reményével próbálták elindítani bizonyos magyarországi személyek, a sportoló és az édesapja tudta nélkül, azok bizony kutyaszorítóban érezhették magukat, amikor napvilágot látott a legális nyugat-német márka alapú konzorcium. A Hungaroring szintén 100%-ban törvényes keretek között működött, tehát Kesjár Csaba személyét csak abban az esetben lehetett volna eszközként használni egy pénzmosás kapcsán, ha kötélnek állt volna. Ezt pedig valószínűleg sem a személye, sem az édesapja nem engedte volna, a Formula-1 felé ívelő karrierje pedig minden körülményt és lehetőséget biztosított volna azért, hogy a fiatalemberből makulátlan erkölcsű sport klasszis váljon.

Egy gyilkosságban nincs pardon!

Csaba utolsó, a nemzetközi hírnév előtti platformja, és a még teljesen emberközeli állomása a Forma-3 volt. A Formula-1-ben már olyan hírességek, szakmai óriások vették volna körül, hogy a rengeteg új szabály, a teljesen új rendszer és időbeosztás még egy roppant kedves személyiséget, egy végtelenül lojális, hálás és jóindulatú versenyzőt is, mint őt, egy bizonyos időre izolálttá tehetett volna. Lehet, hogy valakik féltek attól, hogy elveszítik a kontrollt a pilóta fölött, hiszen őszintén, hány embernek adatott meg az, hogy Bernie Ecclestone a pályára tolja az autóját?

Sokáig gondolkoztunk azon, hogy ha Kesjár mégis gyilkosság áldozata lett, akkor az elkövetőknek vajon milyen indokuk lett volna erre a cselekedetre? Tételezzük fel, hogy Csaba, és az édesapja egyáltalán nem tudott pénzmosás akcióról, ami a háttérben folyt volna (Ez is csak egy képzelt rekonstruálása az esetnek, nem valós adatra hivatkozunk most!). Nem fenyegette őket meg senki, és semmi jel nem utalt arra, hogy gyanakodniuk kellene bármire vagy bárkire. Ergo így a „zsarolók” sem buktak volna le, soha nem derült volna fény az illegális pénzre vagy kapcsolatra.

De akkor miért vált volna Csaba a célpontjukká? Nekünk is csak egy teóriánk van ezzel kapcsolatban: azért ölték meg őt 1988-ban, mert nem tudhatták, hogy 1 év múlva, 1989-ben már semmis lesz a Kelet- és Nyugat-Németország közötti határ. Azt gondolhatták, hogy a negatív helyzetük permanens, vagyis állandó. Azt láthatták, hogy a nyugat-német márka úgymond „ugrott egyet”, megkerülte Kelet-Németországot, magyarán kihagyta azt az államot a „bizniszből”, az autó- és motorsportok „paradicsomát”, azaz fellegvárát kezdte el építeni, amelyben a vasfüggöny által érintett országok közül Magyarországnak jutott az első hely, mint közép-európai helyszín, és ahhoz, hogy az egész terv működjön, kellett egy kulcsfigura is, aki nem más volt, mint Kesjár Csaba.

A „zsarolók” lehet, hogy bosszút akartak állni Csabán, amiért ő nem lett aranytojást tojó tyúk (kakas), hiszen a „hirtelen jött” legális keretek között immáron nem tudtak mit kezdeni az illegális pénzzel, amivel lehet, hogy őket támogatták külföldi érdekszervezetek, akik talán már a 70-es évektől titokban jelen voltak. Emlékezzünk vissza: a Hungaroring 8 hónap alatt épült fel a semmiből, óriási összefogással, emberfeletti, világszínvonalú munkával, törvényes keretek között, amitől a szervezők giga profitot reméltek. Csaba ellenségei úgy érezhették, hogy az ő álmaikat már senki nem fogja valóra váltani.

Motorolaj cégek harca, hogy óriásokká váljanak

Anno az autóversenyzéshez kapcsolódó motorolajok márkái és külföldi gyártóik, forgalmazóik vagy üzletkötőik sem voltak kitüntetettebb helyzetben. Az ő helyzetük ugyanolyan nehézkes és rizikós lehetett, a nyugatról kelet felé történő terjeszkedést hosszú éveken, akár évtizedeken át, sok tényező akadályozhatta.

Ahogyan a régi videókat böngésztük, úgy vettük észre, hogy a sport szerelmeseit körülbelül ez a négy fő társaság szponzorálta: a Castrol, a Valvoline, a Shell és a Liqui Moly.

Hogy említsünk még egy példát arra, hogy a „hivatalos források” is eltérhetnek a valóságtól (és ez minden történelmi korszakra igaz, nem csak az 1980-as évekre), felidézzük a Liqui Moly magyarországi „első” megjelenését.

Egy tökéletes cikket találtunk „A Liqui Moly sikertörténete Magyarországon” címmel, amelyben a szerző leírja, hogy egy jelenleg is üzemelő, jó hírnévnek örvendő cég tulajdonos, aki egyben a magyarországi kizárólagos forgalmazója a márkának, 1992-ben találkozott először ezzel a névvel és a motorolajjal.

Ahogyan olvashatjuk, a szerző külön kitér rá, hogy „a 90-es években nagyon szűk volt a kenőanyag piac Magyarországon, viszonylag pár márka volt csak jelen”, majd tovább folytatja: „A Liqui Moly hivatalos magyarországi forgalmazása 1995-ben indult”.

Hogy hivatalosnak vagy nem hivatalosnak minősült, azt ugyan nem tudjuk, de a márka bizony jelen volt az 1988-ban a Hungaroringen megrendezett Kesjár Csaba emlékverseny programfüzetén is, mint szponzor. Ezt az alábbi kép is bizonyítja, amelyet a Kesjár Csaba emlékoldal nevezetű Facebook profilról töltöttünk le.

Ez így, ebben az esetben akár 4-7 év előnyt is jelenhetett a gyártónak, akinek nem volt mindegy, hogy mikor jelenik meg a keleti országok piacán. Ha pedig már fentebb említést tettek bizonyos források a „szűk kenőanyag piacról”, ne feledkezzünk meg a fentebb említett témáról sem, miszerint a rendszerváltás előtti években az anyagi érdekek és kapcsolatok hálózata szintén szűk keresztmetszetű volt! Azaz csak bizonyos embereken keresztül tudott működni az illegális is. A szakszervezeti vagy szövetkezeti tagok hamar kerülhettek külföldi érdekek bűvkörébe vagy távoli irányítása alá, és ahogyan mutattunk már hivatalos üzleti példát a kelet-német kapcsolatok jelenlétével a magyarországi ruhaiparban 1975-től, úgy elképzelhető, hogy voltak nem hivatalos anyagi érdekek is, amelyek kevesebb embert mozgattak ugyan, de nagyobb nyomás alatt!

Nagy generál

1987. június 29-én, a Mecsek Pannon Hegyi Autós Európa bajnokságon a Lvov-Kertvárosi Közösségi Televízió munkatársai készítettek riportot, amelyben Kesjár Csaba így nyilatkozott:

„Az az autó, amivel idén versenyzek, ez a Forma-3-as Dallara, ez pillanatnyilag darabokban hever a nyugat-németországi műhelyben, a motorját most újítják fel. Úgy volt tényleg, hogy egyáltalán nem tudok rajthoz állni. […] Ez nem volt egy egyszerű történet. A lényeg az, hogy sikerült megszereznem a tavalyi Forma Ford 2000-es versenyautómat. Hát, ismervén ennek az autónak a műszaki adatait, nem igazán számítok pillanatnyilag az esélyesek közé, de hát, itt vagyok.”

Nem tudjuk, hogy mennyire pontos a nyilvántartás, de a Wikipédián talált, 1988-as brnói verseny dátumát ebből a rendszerből (Euromontagna.com) tudtuk kikövetkeztetni.

Mivel Csehországban, Brno-ban elvileg két rendezvényt szerveztek abban az évben, a dátumok így alakultak:

• 1988. május 01.
• 1988. július 10.

Kesjár Csaba június 24-én hunyt el, tehát a májusi megmérettetésen vehetett részt, ha a tippünk helyes, és az akkor elért 9-ik helyezést egy MTX 1-06 típusú versenyautóban szerezhette meg. Az MTX 1-06 egy tipikus cseh gyártmány. Az MTX céget (más néven Metalex) 1969-ben alapították Csehszlovákiában, amely verseny- és formulaautók gyártásával foglalkozott. Csaba egész karrierjére jellemző volt ennek a típusnak a használata, emiatt gondoljuk úgy, hogy a brnói verseny sem képezhette kivétel tárgyát.

A következő két fényképen mutatjuk azokat az adatokat, amelyeket az 1988-as év versenyeiről mentettünk le, kezdve április 24-től. Ugye ezekben a sorokban már nem fedeztük fel Csaba nevét és autóját, hiszen az ő adatai csak 1987. június 21-ig voltak rögzítve a rendszerben, a későbbi rendezvények nem szerepelnek benne.

A Wikipédia szerint egy 1987-es „hegyi gyorsasági magyar bajnokságon” abszolút 2-ik helyezett lett. Mi arra következtettünk, hogy ez lehetett a Mecsek Pannon Hegyi Autós Európa bajnokság, ahol a Forma Ford 2000-essel indult.

A verseny előtt, ahogyan fentebb idéztük, arról nyilatkozott, hogy a Dallara műhelyben van, ahol épp felújítják a motort. Elvileg 1988-ban csak három NSZK Forma-3 bajnokságon szerepelt:

• Zolderben szabálytalan tűzoltókészülék miatt kizárták,
• Brno-ban – majdnem két hónappal a halála előtt – a 9-ik helyen végzett egy MTX 1-06-ossal,
• június végén pedig a német Norisringen életét vesztette a Dallarában.

A következő képernyőfotót azért osztjuk meg az Olvasóval, mert számunkra ez a vizuális sorrend tette fel a pontot az i-re, vagyis amikor megláttuk azt, hogy miként alakultak a versenyek. Amíg írtuk a riportunkat, nem voltunk abban biztosak, hogy történhetett gyilkosság is, de a Wikipédia összesűrített adatait nézve szembetűnő volt az, hogy Kesjár az utolsó versenyein nem kapta meg a Dallara-t.

Úgy gondoljuk, hogy a fent említett versenyautó típusok közötti különbség nem szorul különösebb magyarázatra ezután az időrendi sorrendiség után. Kesjár János bizony okkal feltételezhette azt, hogy szabotázs történt, és meggyilkolták a fiát, mert egy műszaki főiskolát végzett versenyzőről mi sem tudjuk elhinni azt, hogy nem tudna maximálisan felkészülni az autó átnézésekor, lásd a belga zolderi futamot. A Dallara motorjának „nagy generálja” viszont eredményezhette azt, hogy Csaba már az időmérő edzésen, pár kör megtétele után a biztonsági korlátba csapódjon.

Berobbant a motor?

Nem ismertük személyesen Kesjár Csabát, hiszen az 1988-ban bekövetkezett halála idején még kicsi gyerekek voltunk. Nem értünk az autóversenyzéshez sem, de talán tudtunk pár olyan gondolatot írni, amelyek közül valamelyik megragadja majd az Olvasó figyelmét, és az is elképzelhető, hogy laikus szempontjaink egyezni fognak pár szakember véleményével.

Ahogy nézegettük az 1988. június 23-án, Nürnbergben az utcai Norisring pályán készült felvételeket Csaba roncsolódott autójáról, az tűnt fel nekünk, hogy a pilótafülke és a közvetlen előtte lévő terület szinte sértetlen. A jármű teljes tömegéhez képest az orr rész nem sérült annyira, mint ahogyan az „elvárható” lett volna egy frontális ütközés esetében, viszont a hátsó rész olyan, mintha „szétszakadt” volna.

Harle Tamás író a Sláger FM-nek adott interjújában felidézte a versenyző utolsó pillanatait, amelyet a nem rég megjelent könyvéből osztott meg a hallgatókkal és a műsorvezetővel. Mi így értelmeztük az akkor történteket:

• Ugyan belső körön ment, de mi elhisszük Csaba versenytársának évtizedekkel későbbi állítását, miszerint Kesjár nem előzte épp az autóját. Ez a pont számunkra is vitatható, mert a felvételek alapján valóban előzésnek tűnik a szituáció, de jelenleg azt gondoljuk, hogy mivel a pilóták képesek ezredmásodpercek alatt tapasztalat, szakértelem és sok-sok éves gyakorlat mellett felmérni a másik versenyző helyzetét, így mi igazat adunk a volt pilótának.
• Kesjár autója valóban nem teljesen egyenes szakaszon haladt, hiszen egy kanyar előzte meg a becsapódás helyszínét, de elvileg nem sodródott ki a gépjárműve, mert oldalirányból nem érte fizikai hatás, vagyis nem ütközött semmivel. Frontálisan szakította át a gumifalat és a korlátot.
• A tragédia után az ügyészség udvarán Csaba egyik versenytársa ellenőrizte a gépjárművet, aki szerint a kormányrúd nem volt eltörve.

A videó felvételen jól látható, hogy kitörtek az első kerekek, továbbá megfigyelhető az orr résznél leszakadt szárny, de ha a gépjármű teljes egészét nézzük, akkor érthetetlen a pilótafülke utáni terület megsemmisülése. Laikusként nagyon nehéz megérteni, hogy egy frontális ütközés következtében hogy nem roncsolódhatott jobban a versenyautó eleje, amíg a hátsó rész egy az egyben leszakadt. Természetesen nem láttunk fényképeket a baleset helyszínéről, de mi például kíváncsiak lennénk arra is, hogy a becsapódás környezetében találtak-e a hatóságok más nyomokat? Például érte-e sérülés a fák kérgét, és ha igen, úgy milyen irányból?

Bennünket nagyon nem hagyott nyugodni a versenyautó motorjának a kérdése, így átnéztünk pár Formula-1-es rajzot, amelyek segítségével számunkra is könnyebb az Olvasónak elmagyarázni és láttatni számára azt, hogy valójában milyen összefüggéseket keresünk mi.

Az alábbi képen látható egy körülbelül 5 évvel ezelőtti konstrukció, amelynél az alapvető alkatrészek árát saccolta meg a Motorsport online magazin és hírügynökség. Számunkra ebből az ábrából csak annyi a fontos, hogy jobbról balra haladva a következőképpen alakul a sorrendiség:

• első szárny,
• kormány(rúd),
• pilóta,
• motor,
• hátsó szárny.

Az üzemanyag tankot azért vettük ki a felsorolásból, mert egyrészt nem ismerjük az 1988-as versenyautók felépítését, vagyis nem tudjuk, hogy ugyanott volt-e a tank, mint a modern autók esetében? Másrészt csak szemléltetni próbáljuk a pilóta és a motor egymástól mért távolságát, helyzetét, továbbá egy vizuális fogódzkodót szeretnénk nyújtani a becsapódás elméleti sorrendiségéhez.

A következő képen Kesjár Csaba autója látható a baleset előtt.

Az alábbi két rögzített videó kép pedig a tragédia nyomait mutatja.

Szinte semmilyen más aspektusból nem tudjuk, és nem is akarjuk Ayrton Senna halálos kimenetelű balesetét Kesjár Csaba esetével összefüggésbe hozni. Egy dolgot azonban szeretnénk kiemelni, mégpedig a balra kanyarodó pálya ívét, és a hasonlóságot, hogy Senna és Kesjár is közel ugyanolyan irányból ütköztek a biztonsági korlátnak. Nyilván nem gondolhatunk azonos konstrukcióra, ha a járműveket nézzük, ez nem is vitás. Nem beszélhetünk azonos, vagy közel hasonló vezetési technikáról. De amit érzékeltetni tudunk az Olvasóval, talán az az, hogy Senna autója a magyar versenyzőéhez képest hogyan sérült, a jármű – kissé azonos pálya feltételek mellett – milyen irányból roncsolódott. Magyarán milyen részek szakadtak le az autóról, illetve mely területek maradtak épek?

Ahogyan azt a fényképeken is látjuk, Senna autójának szinte csak a jobb oldala sérült. Többször írtuk le, de még ezen fényképek tükrében is lehetetlenségnek tartjuk, hogy Kesjár járműve emberi beavatkozás nélkül úgy tudott volna összetörni, ahogyan azt a helyszínen készült videó képei mutatják. Kizárt, hogy a pilóta mögötti terület, pont a motor és az üzemanyag-tank részen, egyszerűen csak leszakadjon, semmivé váljon, miközben a versenyző frontálisan ütközött.

És nem, nem hisszük el a hivatalos verziót sem, miszerint kiürült a fékfolyadék. Ha ez így lett volna, akkor ezt a tényt jeleznie kellett volna azoknak a szakembereknek, akik a nem létező féknyom vonalán keresztül vizsgálták az aszfaltot. Nem gondoljuk, hogy politika vagy más hatalom állt volna Csaba balesetének / gyilkosságának a hátterében. Azt sem gondoljuk, hogy a nyugat-német szakemberek nem végezték jól a munkájukat. Jól végezték, ügyeltek a részletekre, csak azt nem feltételezték, hogy Csaba személyét valakik bántani akarják. Annyira magával ragadó volt a személyisége, hogy senki nem gondolta, hogy a szűk környezetében ellenségei is lehetnek.

Megtört, gyászoló barátnők, özvegyek

Többször megnéztük a Telesport baleset után készült riportját Werner Imolával, Kesjár Csaba barátnőjével. A hölgyet egyesek az autóversenyző menyasszonyaként emlegették, nem tudjuk, hogy ez az állítás igaz volt-e. Ami feltűnt számunkra mindenesetre, az Werner kisasszony makulátlan megjelenése volt. Karikás vagy vérvörösre sírt szemeknek, a kialvatlanságtól kócos hajnak, a sírástól kiázott arcbőrnek, a sós könnyektől felpuffadt szájnak semmi nyoma nem volt Imolán. Úgy nézett ki, mintha skatulyából húzták volna elő.

Az ember 36 év távlatából azt gondolhatná, hogy valakinek az az ötlete támadhatott, hogy Imola arcával és megjelenésével próbáljon természetessé tenni egy tragédiát. Hiszen mit látunk a felvételeken, ha visszanézzük azt? A riporter előtt áll egy gyönyörű, fiatal nő, aki talpig feketében, illedelmesen válaszol az összes kérdésre. Lehetett volna zilált a haja, de még a fülbevalója és a hajgumija is „illik” a „szettjéhez”, mintha csak azért viselne feketét, mert ez a gyász színe. A pupillája nincs összeszűkülve, a hangja nem csuklik el teljesen, miközben nyilatkozik, csak kissé elhalkul. Nem lábad könnybe a szeme, a tekintete nem réved a messzeségbe, magyarán a tudata fókuszált marad végig. Jelen van. Ott, abban a rettenetes pillanatban, káoszban Werner Imola nem kapott idegösszeroppanást, mint ahogyan később történt az a Horst Schübel Racing tulajdonosával Csaba halála miatt.

Ha Kesjár Jánosnak, a versenyző édesapjának igaza volt abban, hogy a fiát meggyilkolták, akkor mennyi ideig tartott volna mondjuk egy „olajozott”, előre kitervelt gyilkosság esetén Werner kisasszony arcát felhasználni a tömegek megnyugtatása érdekében? Hiszen aki látta a riportot, azt gondolhatta, hogy rettentően szomorú tragédia történt, de az élet megy tovább! Balesetek előfordulnak, gyászolnak a versenytársak, az autóversenyzés során pedig bárki kisodródhat a pályáról véletlenül, nem?

Ezeket a feltételezéseket csak azért írjuk le, hogy az Olvasónak feltűnjön a különbség a valódi szerelem és egy kevésbé fontos, más jellegű kapcsolat elvesztése között. Az igaz szerelem fájdalmát egész életünkben képesek vagyunk hordozni vagy legalábbis nagyon sokáig, akár hosszú évtizedeken át. Emléke bármikor késztethet sírásra, vagy fájdalommal tölthet el bennünket, és ha már Sennánál tartottunk, az ő barátnője, Adriane Galisteu kissé másképp adott interjút a pilóta halála után.

Egyébként pedig Isten ments attól, hogy népharagot zúdítsunk bárkinek is a nyakába! Mi csak annyit szeretnénk közölni, hogy a Kesjár-ügyet nem ilyen módon kellett volna „intézni”, országos szinten sem, az okát pedig lentebb kifejtjük.

Startpisztoly effektus

Hiába néztük meg többször a Telesport a tragédia után készült riportját, Werner Imola arcán nem véltük felfedezni a sokkhatás jeleit, és ezzel tényleg nem a hölgy személyét szeretnénk vérig sérteni, egyszerűen csak megpróbálunk rávilágítani egy jelenségre, amit a mi generációnk tagjai, akik az 1980-as években születtek, képesek objektívabban, távolabbról szemlélni. Miszerint nem elég leírni a múltat, szavakba zsúfolni a fájdalmat, ha egyszer nincs mögöttük valódi érzelem és reakció!

Úgy véljük, hogy a magyar származású Forma 3-as bajnokság pilótájának a kedvese véletlenül (vagy szándákosan) egy olyan gyászhír arca lett, amely igaz, hogy megrázta a közvéleményt, de az együttérzést leszámítva nem váltott ki országos reakciót a tömegekből. Gondolunk itt arra, hogy például nem indítottak az ügyben még egy vizsgálatot a közeli országok szakértőinek a bevonásával. Nem kételkedünk a németek tudásában, segítőkészségében, pontosságában, precizitásában. Nem gondoljuk, hogy a versenytársak, autószerelők, szemtanúk és még sokan mások hibáztak volna, de ahogyan azt már nyomatékosítottuk mi is: Magyarországon Kesjár Csaba elvesztésével a Hungaroring jövője forgott kockán! Egy világszínvonalú sportág születése, és úgymond honosítása fűződött a pilóta nevéhez! Nem csak a magyar GDP-re lett volna hatással a férfi karrierje, hanem a felnövekvő nemzedékek, generációk életét is befolyásolta volna, pozitív irányba!

Sakk-matt

Két dátum, két név. 1985, Drapál János. 1988, Kesjár Csaba. Előbbi személy a hazai MotoGP előfutára lehetett volna, utóbbi fiatalember pedig a Formula-1 első magyar pilótája volt hivatott lenni!

Értjük Baumgartner Zsolt esetét a Forma-1-gyel, de ne hamisítsunk történelmet. Az pedig, hogy 1986-ban felépült és átadásra került a Hungaroring, történelmi pillanat volt, ahogyan az is, hogy 1987-ben a Magyar Nagydíjon első magyarként Kesjár Csaba beült a Zakspeed versenyautójába, és nagyszerűen vezette azt!

Tudjuk, hogy vannak, voltak, lesznek is, akik visszavonulnak a Formula-1 világától, sikeres pilótaként. Így történt Michael Christopher Thackwellel is, tehát nem tudhatjuk, hogy mit hozhatott volna a jövő Kesjár Csaba számára. Azt viszont már régóta tudjuk, hogy mit vettek el tőle! Ne hagyjuk az emlékezetét elveszni, mert ha sokan nem is, de ő biztosan versenyzésre született!

Szerző: FEEDGEEK